“他在龙岗，我在宝安，

我们分手了，因为忍受不了异地恋。”

这个调侃深圳空间距离的段子

曾经在网络上广泛流传

而事实上，与其他大城市相比

深圳市民的通勤体验

可能并没有段子里那么不堪

乘坐地铁出行的深圳市民。资料图

“深圳是一个多中心结构城市，公共资源分布相对比较均衡，每个区都有非常完善的城市功能，所以通勤距离比较短。这对深圳市民来说意味着在出行上有更高的幸福感。”华南城市研究会副会长孙不熟告诉记者。

本次《报告》是以互联网位置服务和移动通信运营商手机数据为依据，选取42个中国主要城市，汇聚2.3亿人的大数据职住和通勤样本，从通勤时间、通勤空间、通勤交通三个方面的10项指标，呈现2020中国主要城市通勤画像。

在通勤半径上，北京的通勤半径达到41公里，是全国唯一一个超过40公里的城市。仅次于北京的是深圳、上海、重庆，均达到39公里。中国城市经济专家委员会副主任宋丁向深晚记者解释称，通勤半径大，并不意味着个体需要那么长的通行距离：“通勤半径通常是城市交通布局的概念，城市规模越大，特别是城市的人口分布越均衡，就有大量的人流进入到交通通道，使得整个交通半径较大。由于深圳是一个东西向的狭长城市，交通容易展开布局，所以城市的交通半径会比较大。”

平均通勤时耗是居民通勤出行直观感受和生活品质的重要影响因素，已被纳入“城市体检指标体系”，作为衡量城市交通便捷的重要指标。《报告》指出，2020年全国主要城市总体单程平均通勤时耗36分钟，与2019年持平。北京仍是单程通勤时耗最长的城市，达到47分钟，上海和广州分别是40分钟和38分钟，深圳为36分钟，正好是全国城市平均水平，位于一线城市最低。

“深圳多中心结构能够让各个空间自成一体，比如住在南山区的人，上班、就业、娱乐可以都在这个区域，不用去到罗湖，每个区都有自己的商业圈。”孙不熟说。

除了在一线城市中通勤距离最短、通勤时耗最少之外，报告还指出，2020年深圳是5公里以内幸福通勤提升最快的城市，保持了超大城市中最低的职住分离度，有效提高了4%的轨道覆盖通勤比重，使其在约40公里的空间尺度上实现高效运行，并成为平均通勤距离减少最多的城市。这实际上显示了深圳在城市规划上先进的组团结构理念，即在一定的空间尺度形成相对自足的空间生态。

市民王先生经常往返于全国各地，他告诉深晚记者，在一线城市中，深圳地铁的乘坐体验是最为友好的，“拥挤程度和其他几座城市比简直是‘天堂级’，换乘上也非常便捷。”

在孙不熟看来，尽管深圳的轨道交通总里程不长，但是深圳空间面积较小，每平方公里地铁里程数排名全国第一。“另外深圳地铁的布线还是比较合理的，整体来说较好地服务了深圳各个商务中心的运转。不过地铁的民生服务范围还不够，不少地方人口密度特别高但没有地铁，未来可以更多地在经济建设和民生需求上做平衡。”他建议道。

《报告》聚焦于城市内通勤数据，没有提及城际之间的通勤现状。而在国家都市圈战略和粤港澳大湾区战略的宏观背景下，如何加强深圳都市圈各城市之间的联系成为一个紧迫的命题。

孙不熟告诉深晚记者，深圳、东莞、惠州都是深圳都市圈的第一核心圈层，外围的圈层包括汕尾和河源。“都市圈建设一般都是地铁先行，在粤港澳大湾区背景下，深圳在轨道交通上最紧迫的事就是打通与惠州、东莞的连接，目前深圳都市圈内还没有一条跨市的地铁，而广州在十几年前已经开通了第一条跨市地铁。”

孙不熟还表示，未来城市之间的通勤可能会变成功能节点之间的通行，城市之间的关系会发生重组，比如前海和南沙的联系度可能会高于前海和龙岗的联系度，城市之间的联系变成了功能节点的联系。

不过，在宋丁看来，目前深莞惠之间的城际交通建设正在加速进行，下一步几个城市之间的轨道交通和公共交通的建设协同会进一步深化，城市之间的交通互通关系将会有根本性的进展。